1대 제작된 요동포탑 탑재 브라질 구축장갑차 EE-17 Sucuri

차륜형 구축전차 (Wheeled Tank Destroyer) - 시제차 1대 제작

1970년대 중반에 접어들면서 브라질 방산업체 Engesa의 성과는 실로 놀라웠다. 소규모 방산업체에서 EE-9 Cascavel 장갑차 약 600대와 EE-11 Urutu 장갑차 약 100대를 판매하며 상당한 자금을 확보한 Engesa는 사업 확장을 모색했다. Engesa는 차륜형 구축전차 라인업에 새로운 차량을 추가하기로 결정하고, 이를 완전히 자체 개발하기로 했다. 그 결과, 105mm 포를 장착한 차륜형 구축전차, EE-17 수쿠리(Sucuri) 개발에 착수했다.

당시에는 완전히 새로운 개념이었던 이 차량을 통해 Engesa는 경쟁을 최소화하면서 시장에 선점할 수 있을 것이라고 판단했다. 그러나 차량 설계 경험 부족은 여러 가지 개념적 결함으로 나타났다. 게다가 EE-17 수쿠리는 어쩌면 너무 진보적인 차량이었을지도 모른다. 시장과 사용자들이 이러한 차량의 장점을 제대로 이해하게 된 것은 Engesa가 파산한 이후였다. EE-17은 결국 후속 모델인 EE-18 수쿠리(비슷한 운명을 겪었지만 훨씬 개선된 모델)의 개발 경험을 쌓는 데 그쳤다.

Engesa는 브라질 장갑차 산업에서 가장 크고 유명한 회사였다. 1958년 상파울루에서 호세 루이스 휘태커 히베이루(José Luiz Whitaker Ribeiro)에 의해 설립된 Engesa는 초기에는 석유 탐사, 생산 및 정제 장비에 주력했다. Engesa는 Total Traction 서스펜션 시스템을 개발하면서 브라질 육군의 트럭 현대화 및 제작 사업을 맡게 됐다.

1969년 Engesa는 자사의 주력 제품인 부메랑(Boomerang) 서스펜션을 바퀴 달린 차량에 도입했다. 이 시스템은 단 하나의 차축으로 4개의 바퀴를 구동하여 지면과 지속적으로 접촉하게 함으로써 일정한 견인력을 제공했다. 당시 이 구조는 단순하고 견고하며 비교적 저렴했다. 중장비 차량에는 적합하지 않았지만, Engesa가 가까운 미래에 생산하기 시작할 장갑차에는 완벽했다.

Engesa는 육군 트럭에 Total Traction 시스템을 장착하는 작업과 부메랑 서스펜션 개발에 참여하면서 육군으로부터 PqRMM/2 팀과 함께 차륜 차량 개발을 지원해 달라는 요청을 받았다. 이 공동 개발로 EE-9 Cascavel과 EE-11 Urutu 가 탄생했다. EE-9 카스카벨은 Engesa가 브라질 방위산업의 선두 기업으로 자리매김하는 발판을 마련했다.

EE-17 Sucuri는 브라질에서 발견되는 뱀의 이름을 딴 차륜 차량 제품군의 일부였다. 이 차량들은 EE-3 Jararaca, EE-9 Cascavel, EE-11 Urutu 그리고 EE-17/18 Sucuri였는데, 각각 자라라카, 방울뱀, 독사, 아나콘다를 뜻한다.

EE-3는 다양한 포탑을 장착할 수 있는 4륜구동 정찰 차량이었다. EE-9 역시 정찰 차량이었지만, 뛰어난 기동성과 90mm 주포 덕분에 다양한 공격 임무에도 투입될 수 있었다. EE-11은 병력 수송 차량이었지만, 대공포, 박격포 운반 차량, 구급차 등 다양한 특수 임무에 맞게 구성할 수 있었다. EE-17과 EE-18 수쿠리는 105mm 주포를 장착한 6륜구동 차륜 구축전차였다.

EE-9는 사실상 이 계열의 주력 장갑차였지만, Engesa는 EE-11이 가장 성공적인 전차가 될 것이라고 예상했다. EE-11은 성공적인 장갑차였지만, 자라라카(Jararaca)와 수쿠리(Sucuri)는 그렇지 못했다. 자라라카는 극히 소량만 판매됐고, 수쿠리는 아예 판매되지도 않았다.

명칭

두 가지 매우 다른 수쿠리 전차가 제작되었기 때문에, 각각 EE-17과 EE-18이라는 두 가지 명칭을 갖게 됐다. EE-17은 초기 설계를, EE-18은 후기 설계를 지칭한다. 장갑차들을 더욱 명확하게 구분하기 위해, Engesa는 비공식적으로 해당 기체들을 수쿠리 I(Sucuri I) 또는 수쿠리 II(Sucuri II)라고 부르기 시작했다. 이것이 EE-17 수쿠리 I이라는 정식 명칭으로 이어졌다. 
 
차륜형 구축전차

EE-9와 EE-11을 각각 공동 개발 또는 자체 개발하여 성공적으로 생산한 Engesa는 판매 가능한 새로운 차륜형 차량 개발을 모색하기 시작했다. Engesa는 리비아에 EE-9 카스카벨 400대를 판매했는데, 이 판매 수익은 Engesa의 생산 공장 건설 자금뿐 아니라 성장을 위한 재정적 기반을 마련해 주었을 가능성이 크다. Engesa가 EE-17 수쿠리(Sucuri)와 같은 차량을 개발하기로 결정한 정확한 이유는 알려지지 않았지만, 추측컨대 몇 가지 근거를 찾을 수 있다. 당시 차륜형 차량 시장의 최신 개발 동향 중 하나는 Engesa에게 매우 익숙한 형태였다. 바로 105mm의 강력한 주포를 장착한 6륜 정찰 차량이었다.

프랑스 AMX-10RC는 1970년대 초 개발에 들어갔다. 정찰 차량이었지만, 프랑스의 공격 정찰 교리는 정찰 임무 중 잠재적 적을 제압하기 위해 중무장에 더 중점을 두었다. 이러한 차량은 정보 수집뿐만 아니라 적의 전방 부대를 제거하여 적의 주력 부대를 더 잘 파악할 수 있어야 했다. 또한, 정찰 부대 내에서 구축전차 또는 화력 지원 차량으로 운용될 수 있는 능력도 요구됐으며, 뛰어난 기동성으로 유리한 위치를 신속하게 확보할 수 있다는 점이 이를 뒷받침했다.

AMX-10RC 이전의 장갑차와 비교했을 때 가장 획기적인 변화는 105mm 주포를 장착하여 적 전차에 대한 위협을 크게 높였다는 점이며, 이로 인해 '전차 구축함'이라는 용어가 다시 등장하게 됐다. Engesa는 이러한 용어와 개념을 통해 자사의 신제품을 시장에서 차별화하고자 했던 것으로 보인다. 더욱이, 당시 이 잠재적인 신규 시장에서 Engesa의 유일한 경쟁자는 프랑스였으며, Engesa는 이미 EE-9 장갑차로 프랑스로부터 장갑차 시장의 일부를 빼앗은 경험이 있었다. 따라서 Engesa는 6륜 전차 구축함 개발에 착수했던 것으로 보인다.

EE-17 수쿠리 개발

수쿠리가 개발된 이유와 마찬가지로 개발 과정 자체도 잘 알려져 있지 않다. 하지만 디자인과 Engesa 직원의 여러 진술을 바탕으로 이 개념에 담긴 사고방식과 생각을 어느 정도 짐작할 수 있다. 또한 개발 시기 역시 불분명하다.

EE-17의 초기 단계로 보이는 사진이다. 사이렌이 오른쪽 상단 전면 패널에 위치해 있다. 또한, 야간 소등등이 설치될 예정이었던 자리에 덮개가 씌워져 있고, 하단 전면 패널에는 헤드라이트가 없다. 

Janes에 따르면 EE-17은 1976년에 개발됐지만, 브라질 전문가인 Expedito Carlos Stephani Bastos는 1970년대 후반이라고 주장한다. 가장 이른 개발 시작 시점은 1974년 중반에서 후반 사이였을 것으로 추정된다. 당시 Engesa는 리비아에 EE-9를 판매하여 얻은 자금을 바탕으로 공장을 가동하고 초기 EE-11 우루투 모델 개발을 완료했을 것이기 때문이다. Janes의 자료를 기준으로 한다면, Engesa는 EE-17 개발에 약 1년밖에 시간이 없었을 것이다.

EE-17 설계는 Engesa가 EE-9와 EE-11 개발에서 얻은 경험을 바탕으로 105mm 주포와 18.5톤의 차체 중량을 감당할 수 있도록 설계 규모를 확장한 것이라고 요약할 수 있다. 또한, Engesa는 민간 트럭 부품을 최대한 많이 활용하는 방식을 고수했다. 이는 차량의 제작 및 운영 비용을 절감할 뿐만 아니라, 구동계 부품을 군사 금수 조치에서 제외할 수 있다는 장점도 있었다. 그러나 이러한 두 가지 요소에 대한 의존은 EE-17 설계에 다소 결함을 초래하는 원인이 됐다.
 
부메랑의 서스펜션은 증가된 무게를 지탱하기 위해 효과적으로 확대됐으며, 유사한 크기의 서스펜션이 EE-50 트럭과 개조된 메르세데스-벤츠 L1519 트럭에도 사용됐다. 전륜 차축은 EE-9 및 EE-11과 달리 나선형 스프링 대신 부메랑 서스펜션에 사용된 것과 같은 반타원형 빔을 사용했는데, 이는 증가된 무게에 대처하기 위한 것으로 보인다. 또한 드럼 브레이크와 Engesa가 설계한 트랜스퍼 케이스를 사용했다. 엔진과 변속기는 더 강력해졌지만, 둘 다 민간용으로도 사용됐으며, 특이하게도 이 차량에는 300마력 엔진이 장착됐지만 변속기는 최대 250마력까지 감당할 수 있도록 설계됐다.

전반적인 차체 디자인은 EE-11 Urutu에서 영감을 받았지만 중간 부분이 늘어난 것으로 보인다. 엔진룸 공기 흡입구, 앞유리, 측면 도어는 모두 우루투를 연상시킨다. 사이렌과 사이드미러와 같은 다른 부품들도 그대로 사용된 것으로 보인다. 차량에 완전히 탑승하지 않은 상태에서도 운전할 수 있도록 접을 수 있는 운전석 스크린은 우루투와 유사한 디자인이었으며, 엔진 공기 흡입구 또한 마찬가지였다. 요컨대, EE-17 수쿠리는 Engesa가 이전 프로젝트에서 얻은 경험을 바탕으로 확실히 진화한 모델이었다.

Engesa는 포탑 선택에 있어서도 EE-9와 같은 방식을 택한 것으로 보인다. 프랑스에서 105mm 포를 장착할 수 있는 가장 널리 구할 수 있는 포탑을 구입했는데, 이는 AMX-13과 SK-105 Kürassier에 개량형으로 사용된 FL-12 포탑이었다. 이 포탑을 사용함으로써 비용을 절감할 수 있었을 뿐만 아니라, 이미 FL-12 포탑이나 75mm 포를 장착한 FL-10 포탑을 운용하고 있는 고객들에게도 더욱 매력적인 선택지가 될 수 있었다. Engesa는 이러한 방식을 택함으로써 개발 시간과 비용을 절약할 수 있었고, 경험 부족으로 인해 사실상 유일한 선택이었을 가능성이 높다.

EE-17의 가장 특이한 점은 차체 중앙에 별도의 무전병을 배치했다는 것이다. 제2차 세계 대전 이전이나 그 이전 시대의 전차에서는 이러한 방식이 드물지 않았지만, 냉전 시대 전차에는 구식이었다.
Engesa가 왜 이런 방식을 택했는지는 불분명하다. 특히 EE-9 카스카벨에는 별도의 무전병이 없었기 때문이다. 수쿠리가 카스카벨보다 전투 지향적이었기 때문에 전차장의 업무 부담을 덜어주려는 의도였을 수도 있지만, 당시에는 거의 그런 장갑차가 없었다.
또는 수쿠리의 넓은 차체 공간을 활용하여 추가 승무원을 태워 야전 정비나 다른 작업을 지원하도록 하려는 의도였을 가능성도 있다.

설계

EE-17의 무게는 공중량 17톤, 전투 탑재량 18.5톤이었다. 길이는 6.35m, 폭은 2.6m, 높이는 2.8m였다. 브로셔에는 무장을 포함한 크기라고 명시되어 있지만, 실제로 상부 무장은 장착되지 않았다. 또한, 사진과 비율 측정을 통해 볼 때 무장을 제외한 높이도 2.8m에 근접하는 것으로 보인다. EE-17의 승무원은 4명으로, 전차장(포탑 좌측), 포수(포탑 우측), 조종수(차체 전면 좌측), 그리고 무전병(차체 중앙, 정확한 위치는 알려지지 않음)으로 구성됐다.
 
차체

EE-17 수쿠리의 차체는 용접된 바이메탈 강판으로 제작됐다. 상부 전면 장갑판은 수직에서 약 60~70º의 각도로 기울어져 있었다. 또한, 부메랑 현가장치 위쪽에 두 개의 덮개가 장착되어 있었는데, 이는 흙받이 역할과 함께 공간 장갑의 역할을 겸했다.
수쿠리의 장갑 두께는 정확히 알려져 있지 않다. 하지만 추정은 가능하다. 브로셔에 따르면, 장갑은 보병 무기에 대한 방어를 위한 것이었다. Expedito에 따르면, 후속 설계인 EE-18 수쿠리를 확인했을 당시 장갑은 EE-9 카스카벨보다 개선됐지만 여전히 상당히 얇아 보였다고 한다. 이를 바탕으로, 전면 차체는 .50구경 기관총 사격을 확실하게 방어할 수 있도록 25mm, 측면과 후면은 16mm 두께의 장갑으로 보강됐을 것으로 추정할 수 있다. 보다 보수적인 추정치는 카스카벨(Cascavel)의 수치를 사용하는 것으로, 전면 16mm, 측면 및 후면 8.5mm이다. 그러나 이 모든 것은 추측일 뿐이며 정확한 수치로 받아들여서는 않된다.

EE-17은 차체 하단 전면 장갑판 양쪽에 각각 하나씩, 총 두 개의 전조등과 견인 고리를 갖추고 있었다. 전면부의 상당 부분은 차체 하부의 펜더로 덮여 있었는데, 여기에는 야간 조명과 차량 탑승용 손잡이 등의 장비가 장착됐다. 포탑 고정 장치는 중앙에 위치했으며, 그 아래에는 용도는 알 수 없지만 정비를 용이하게 하기 위한 것으로 추정되는 해치가 있었다. 상부 전면판 오른쪽 상단에는 엔진 공기 흡입구가 있었고, 왼쪽에는 접이식 운전석 스크린이 있었다.

오른쪽 차체 측면에는 사이렌이 장착되어 있었지만, 초기 단계에서는 우측 상부 전면판에도 사이렌이 설치되어 있었다. 공구 세트는 우측 후면에 있었고, 그 뒤에는 엔진 배기구가 있었다. 왼쪽 중앙 전면에는 문이 있었고, 오른쪽에는 조준경이 있었다. 후면에는 환기용 공기 흡입구로 보이는 것이 있었고, 왼쪽에는 예인 케이블이 장착되어 있었다.

EE-17 수쿠리는 차체에 20발의 탄약을 적재할 수 있었기 때문에, 후면에는 여러 개의 접근 도어가 있었는데, 아마도 탄약 적재실로 통하는 문이었을 것으로 추정된다. 상부 후면 장갑판 양쪽에는 인양 고리, 연료통, 후방등 및 야간등이 설치되어 있었다. 하부 후면 장갑판 중앙에는 견인 고리가 있었다.

EE-17의 후면 모습입니다. 부메랑 서스펜션이 완전히 작동하는 것을 확인할 수 있다.

운전병 해치는 차량 전면 좌측에 위치해 있었다. 운전병은 3개의 잠망경을 사용할 수 있었다. 우측에는 엔진에 접근하기 위한 것으로 추정되는 또 다른 해치가 있었다. 우측 상단, 엔진 해치와 포탑 사이에는 탄약 적재를 위한 해치도 있었지만, 무전 장비를 위한 해치였을 가능성이 더 크다. 일부 이미지에서 이 해치는 격자형 해치처럼 보인다. 그 해치 왼쪽에는 원형 해치가 있었는데, 선체 측면의 조준경이 있던 위치와 비슷한 곳에 있었던 것으로 보아 무전병을 위한 공간이었을 것으로 추정된다.
 
연료 탱크와 연료 보급 캡의 위치는 알려지지 않았다. 가장 유력한 위치는 EE-11 우루투와 유사하게 차체 후방에 양쪽에 연료 탱크 두 개씩 있고, 그 바로 위에 연료 캡이 있는 형태일 것으로 추정된다. 차체 내부 구조에 대한 자세한 정보는 없다.
추가 옵션 장비로 Engesa는 고객 요청에 따라 히터와 에어컨을 장착할 수 있도록 제공했다. 또한, 고객이 이미 운용 중인 무전기와 동일한 종류의 무전기를 설치할 수 있었다.

기동성

EE-17은 Detroit Diesel 6V53T V6 터보차저 수랭식 엔진을 사용했다. 이 엔진은 2,800rpm에서 최대 300마력을 발휘했으며, Allison MT 640 4단 전진/1단 후진 변속기와 결합됐다. 특이하게도 MT 640 변속기는 250마력 엔진까지만 감당할 수 있도록 설계됐다. Engesa가 왜 용량이 작은 변속기를 선택했는지는 다소 의아하다. 445마력의 출력을 낼 수 있는 HT-740 엔진이 존재하긴 했지만, 그 변속기는 2,400rpm을 초과하는 회전수를 감당할 수 없었기 때문이다. 전반적으로, 현지에서 생산 가능한 변속기의 선택지가 제한적이었고, Engesa가 사용할 수 있었던 트럭용 변속기는 이처럼 무거운 군용 차량에 적합하게 제작되지 않았던 것으로 보인다.

이러한 조합으로 수쿠리는 최고 속도 110km/h, 작전 반경 600km를 자랑했습니다. 또한, 회전 반경은 8.05m였고, 600mm 높이의 수직 장애물을 극복할 수 있었습니다. 65% 경사로를 오를 수 있었고, 30% 경사로에서도 주행이 가능했습니다. 수쿠리의 차체 높이는 380mm였으며, 전륜 차축과 부메랑 서스펜션 중앙 사이의 거리는 3.9m였습니다. EE-17은 14.00 x 20 런플랫 타이어를 사용했으며, 선택 사양으로 자동 중앙 타이어 공기압 조절 시스템을 장착하여 타이어 공기압을 조절하고 접지력을 향상시킬 수 있었습니다.

또한, 수쿠리는 카스카벨과 우루투처럼 Engesa 2단 트랜스퍼 케이스를 사용하여 저단 기어와 고단 기어를 모두 사용할 수 있었다. 수쿠리를 저단 기어로 사용하면 마력은 다소 희생되지만 토크가 증가하여 경사로 주행 효율이 향상됐다. 이 차량은 6륜 구동 방식이었으며, 후륜 4개 바퀴는 부메랑 서스펜션의 일부였다. 부메랑 서스펜션은 Engesa 2단 트랜스퍼 케이스와 결합하여 수쿠리가 험난한 지형을 주파하고 대부분의 상황에서 최대의 접지력을 제공할 수 있도록 했다.
엔진의 동력은 차량의 전륜과 후륜에 각각 디퍼렌셜로 전달됐다. 후륜 디퍼렌셜은 단일 차축으로 부메랑 서스펜션을 구동했는데, 이것이 바로 부메랑 서스펜션의 독창적인 설계 특징이다.

1969년, Engesa는 트럭이 열악한 기반 시설을 갖춘 험준한 지형을 통과하여 정유 시설로 석유를 운송할 수 있도록 부메랑 서스펜션을 개발했다. 이 서스펜션을 통해 트럭은 기존 서스펜션 시스템으로는 오를 수 없었던 언덕길도 주행할 수 있었다. 바퀴가 항상 지면과 접촉하여 최대의 접지력을 제공했기 때문이다.

이 서스펜션 시스템은 두 바퀴를 단일 차축으로 구동하는 방식이었다. 부메랑 서스펜션의 장점은 단일 차축이 있는 기존 디퍼렌셜에 장착할 수 있다는 점이었다. 일반적으로 단일 차축은 하나의 바퀴에 작용하는 비틀림력을 견디도록 설계됐지만, 부메랑 서스펜션은 탁월한 엔지니어링 기술을 통해 두 바퀴에 작용하는 비틀림력을 기존 차축을 중심으로 구축된 서스펜션 시스템에 의해  절반으로 줄여주었다. 이 설계는 단일 차축으로 두 바퀴를 구동할 수 있게 했을 뿐만 아니라, 차축과 차축 주변 튜브에 기어와 베어링을 교묘하게 사용하여 서스펜션 시스템이 차축을 중심으로 360도 회전할 수 있도록 했다. 이러한 극단적인 각도로 회전할 수 있는 능력 덕분에 차량은 매우 험난한 지형을 주행하면서도 최대의 접지력을 유지할 수 있었다. 서스펜션 시스템이 지형에 맞춰  휘어지면서 움직여 모든 바퀴가 항상 지면과 접촉하도록 했기 때문이다.
 
부메랑 서스펜션은 판 스프링을 사용하여 충격을 흡수했다. 두 개의 앞바퀴는 조향에 사용됐다. 부메랑 서스펜션의 모든 바퀴는 동일한 속도로 회전했다. 앞바퀴의 충격 흡수 장치는 반타원형 빔이었다. 차량은 공압식 드럼 브레이크를 사용했고 유압식으로 조향했다.

 
포탑

EE-17 수쿠리는 프랑스제 105mm FL-12 포탑을 사용했다. 포탑 전면은 45° 각도로 25mm, 측면은 25mm, 상단은 10mm 장갑으로 보호됐다. 전차장/장전수는 좌측에 위치했으며, 돔형 해치를 통해 전방위를 확인할 수 있었다. 이 해치에는 원형으로 배치된 8개의 잠망경이 있어 전차장에게 넓은 시야를 제공했다. 포수는 2개의 잠망경, 6배율 직사 조준경, 그리고 비상 탈출구를 사용할 수 있었다.
조준 장치는 요청에 따라 수동식 또는 능동식 주야간 조준경으로 업그레이드할 수 있었다. 수쿠리는 또한 포탑 상단 중앙 후방에 TCV-29 레이저 거리측정기를 장착했다. 포탄 재장전용 해치는 레이저 거리측정기 블록 양쪽에 있었다. 리볼버식 탄창에는 각각 6발이 장전됐으며, 전차장과 장전수는 핸드휠을 사용하여 리볼버식 탄창으로 탄약을 장전할 수 있었다.
포수는 또한 수동 조작과 함께 상하좌우 회전 장치를 사용할 수 있었다. 전차장은 필요시 포탑에 비치된 추가 탄약을 사용하여 리볼버식 탄창을 재장전할 수 있었다. 동축 기관총은 주포 우측에 위치했다. 포탑 시스템은 24V 전원으로 작동됐다.

무장

EE-17 수쿠리는 105mm 저압 CN-105-57 포를 장착했는데, 이 포는 구경이 약 44구경이었다. 이 포는 반동력을 줄여 경량 전차에 탑재할 수 있도록 개발됐다. 이를 위해 철갑탄과 같은 운동 에너지 탄약의 성능을 희생하는 대신, 관통력에 운동 에너지를 사용하지 않는 고폭 대전차탄(HEAT)과 같은 화학 에너지 탄약을 사용했다. 이 포는 구경이 상당히 크기 때문에, 상당한 대전차 능력을 유지하면서도 이러한 절충안을 마련할 수 있었다. 이상하게도, Engesa는 EE-17용 HESH(고폭탄) 포탄을 제공한다고 주장했지만, 프랑스 측에서는 이 포에 사용할 HESH 포탄을 제공한 적이 없는 것으로 보인다.
 
Sucuri 장갑차의 주포는 반동을 줄이기 위해 이중 배플 소염기를 사용했지만, 이 때문에 APFSDS(철갑탄)를 사용할 수 없었다. APFSDS 탄이 소염기 안에서 조기에 파손되는 문제가 발생했기 때문이다. 프랑스가 CN-105-57 전차용 APFSDS 탄을 개발하고 소염기를 개량하기 시작한 것은 1980년대 초였다. 당시 EE-17 수쿠리는 사실상 개발이 중단된 상태였기 때문에 APFSDS 탄을 사용할 수 없었다. 만약 사용 가능했다면, 1000m 거리에서 67° 각도로 발사했을 때 약 120mm의 관통력을 제공하는 OFL 105 G1 탄을 사용할 수 있었을 것이다.

FL-12 포탑에 장착된 주포는 +12°에서 -5°까지 고각 조절이 가능했으며, 유압식으로 약 13초 만에 360° 회전할 수 있었다. 이 포탑은 각각 12발을 장전할 수 있는 반자동 리볼버 탄창 두 개를 사용했으며, 분당 발사 속도는 8발이었다. 사용한 탄피는 포탑 후방의 덮개를 통해 배출됐다. 12발을 모두 발사한 후에는 탄창을 수동으로 재장전해야 했다. 포탑에는 23발, 차체에는 20발의 주포탄을 적재할 수 있어 총 43발의 주포탄을 사용할 수 있었다.

또한, 수쿠리 장갑차는 동축 무장으로 7.62mm N형 F-1 기관총을 장착할 예정이었다. 이론상으로는 분당 800발을 발사할 수 있었지만, 실제 발사 속도는 분당 약 250~300발이었다. 최대 사거리는 1,200m였지만, 실제 사거리는 600m였다. 고객의 요청에 따라 외부 7.62mm 기관총을 장착할 수도 있었다. 7.62mm 탄약 적재량은 알려지지 않았지만, EE-9 카스카벨처럼 2,000발일 가능성이 있다. 또한, 이 차량은 포탑 양쪽에 각각 2개씩, 총 4개의 연막탄 발사기를 장착할 수 있었다.

시험

EE-17 수쿠리는 브라질 육군을 비롯한 여러 국가에서 시험되었다고 알려져 있지만, 시험에 참여한 국가와 구체적인 내용은 거의 알려지지 않았다. 브라질은 수쿠리의 차체가 너무 높고 활용 방안을 명확히 알지 못해 큰 관심을 보이지 않았다고 한다.

이는 대부분의 국가들이 수쿠리를 거부한 공통적인 이유였을 것이다. 실제로 이러한 차량을 운용하거나 운용 교리 또는 필요성을 가진 국가는 거의 없었다. 따라서 Engesa는 이 차량을 판매하기 어려웠을 것이다. 그들이 내세울 수 있는 유일한 다른 사례는 프랑스였지만, 프랑스 역시 AMX-10RC를 광범위하게 운용하지 않았기 때문이다.

브라질 외에 이 차량을 시험한 것으로 알려진 국가는 말레이시아가 있다. 해당 시험에 대해서는 과테말라가 수쿠리 전차를 구매하지 않았다는 사실 외에는 알려진 바가 없다. 1978년 중반경 발행된 과테말라 육군 잡지에 EE-17에 대한 특집 기사가 실렸으나, 해당 기사를 찾을 수 없어 더 이상의 정보는 알 수 없다. 이 차량을 시험했을 가능성이 있는 다른 국가로는 리비아, 이라크, 그리고 칠레와 같은 남미 국가들이 있다.

 
운명

EE-17은 판매에 성공하지 못했고, 전 Engesa 직원의 증언에 따르면 그가 회사에 입사했던 1980년대 초에 이미 창고에 보관되어 있었다고 한다. Engesa가 파산할 때까지 대부분 방치된 채로 있었던 것으로 보인다. 수쿠리 장갑차는 Engesa 소유주인 호세 루이스 휘태커 리베이로의 개인 소장품이었는데, 파산 경매에서 매각된 것으로 추정된다.
유니버설사가 이 전차를 매입했지만, 폐기 처분 명령을 받은 것으로 보인다. 전차는 4개 부분으로 절단되어 녹여졌고, 포신과 소염기 일부만 회사에 남았다.
그러나 유니버설사가 폐기한 전차는 광고에 나온 EE-17이 아니었다. EE-17에는 새로운 포탑이 장착되어 있었다. 왜 새로운 포탑이 장착됐는지, 그리고 애초에 어떤 용도로 사용되었는지는 아무도 알지 못한다. 이 포탑은 마치 Vickers 전차에서 영감을 받은 듯하며, 프랑스제 90mm D921 포로 무장하고 있다.

더욱 이상한 점은 프랑스가 EE-9 카스카벨 전차의 성공 이후 1976년부터 브라질에 이 포를 공급하지 못하도록 사실상 금수 조치를 취했었다는 사실이다. 일각에서는 파산 절차 당시 경비를 서던 병사들이 재미삼아 포탑을 발견해 장착했거나, 모형 디자인을 전시하기 위한 것이었을 가능성을 제기하고 있다. FL-12 포탑의 행방 또한 알려지지 않았다. 어쨌든, 전 Engesa 직원이나 브라질 전문가 중 누구도 답을 알지 못하며, 이 미스터리는 영원히 풀리지 않을 것으로 보인다.

하지만 Engesa는 차륜형 구축전차 개념을 결코 잊지 않았다. 1984년, 이탈리아는 8륜 차륜형 구축전차 개발에 착수했고, Engesa 는 이탈리아와 접촉하여 오토-멜라라 사로부터 저반동 105mm 포를 공급받았다. CN-105-57과는 달리, 이 주포는 화력을 희생하지 않으면서도 반동을 줄이는 다른 방법을 도입했다. 덕분에 APFSDS탄을 계속 사용할 수 있었다. 이렇게 개발된 전차는 여러 현대적인 기능을 탑재하고 EE-17의 단점을 보완했다. 이 전차는 EE-18 Sucuri로 알려지게 되었지만, 결국 전작과 같은 운명을 맞았다.
 
결론

EE-17 수쿠리는 진보적인 장갑차였지만, 다소 성급하게 개발된 측면도 있었다. Engesa는 새로운 시장에 진출하기 위해 과감하게 도전장을 내밀었다. 당시 이러한 전차를 개발하고 있던 나라는 프랑스뿐이었고, Engesa 는 프랑스의 차륜형 구축전차 개발 성공 사례를 바탕으로 자사의 전차도 더 많은 국가에 판매할 수 있을 것이라고 판단한 것으로 보인다.

성공적인 시장 반응을 얻었음에도 불구하고, EE-17 수쿠리는 자체 중량에 맞지 않는 구식 현가장치 설계부터 크기가 작은 송신기까지 여러 기술적 결함을 안고 있었다. 또한, 기체의 높은 높이와 무선 통신병을 배치해야 하는 이례적인 설계 방식도 문제점으로 작용했을 것이다. Engesa 는 열정과 미래지향적인 아이디어를 갖고 있었지만, 이처럼 대규모 프로젝트를 성공적으로 수행할 경험은 아직 부족했던 것으로 보인다. 그러나 1980년대에 들어서면서 Engesa는 그 역량을 회복했고, 비록 EE-17만큼 성공적이지는 못했지만, 그에 걸맞은 후속 모델인 EE-18 수쿠리를 개발했다.